Di seguito la risposta all’interrogazione presentata in merito alla sicurezza sui treni della Trento – Malè. La risposta mi pare decisamente evasiva e non fornisce elementi tali da rassicurare in ordine alla sicurezza sui treni. Se il sistema attuale fosse completamente sicuro, non occorrerebbe evidentemente sostituirlo; nell’attesa che venga completato il nuovo sistema, sarebbe opportuno garantire la massima sicurezza. Confidiamo nell’alta professionalità del personale, sperando che non accadano incidenti.
Ill.mo signor
Dott. Giovanni Kessler
Presidente del consiglio provinciale
Interrogazione n. 1241
Sicurezza sulla Ferrovia Trento Malè Marilleva
Il trasporto pubblico su rotaia sarà sempre più importante in un mondo dove i cambiamenti climatici provocati dall’inquinamento sono sempre più evidenti.
Sono migliaia le persone che ogni anno utilizzano i treni della Trento Malè per il proprio trasporti, studenti, lavoratori, turisti, e risulta assolutamente prioritario garantire la massima sicurezza possibile.
Sappiamo infatti quanto drammatiche possono essere le conseguenze degli incidenti ferroviari, spesso evitabili con una più rigorosa attenzione alle misure di sicurezza.
Su qualsiasi treno il compito del macchinista consiste sostanzialmente nel prendere atto dei segnali che incontra, memorizzarli, regolare la marcia del treno, ordinando in sequenza tutte le segnalazioni ricevute e le prescrizioni di cui è in possesso, per svolgere correttamente il servizio. A questa mansione, fondamentale per la sicurezza, se ne aggiungono altre quali la sorveglianza sul corretto funzionamento del mezzo di trazione, la presenza delle condizioni di sicurezza (aria per la frenatura, controllo porte se presente, ecc.) e il controllo delle pubblicazioni di servizio per memorizzare le fermate e la velocità da tenere.
Nello svolgere questi compiti l’errore umano può accadere più spesso di quanto non si immagini. Ogni macchinista potrebbe raccontare molti casi in cui un potenziale errore è stato risolto da un recupero tempestivo o dal richiamo del collega stesso che corregge l’errore.
Per questo la distrazione o l’equivoco del macchinista è uno degli elementi più critici per la sicurezza della circolazione ferroviaria ed è quindi necessario operare allo scopo di eliminare, per quanto possibile, tutti gli elementi che possono favorirlo e mettere in atto le strategie per, eventualmente, rimediarvi prima che si verifichino incidenti.
Una scelta di principio nelle ferrovie italiane, che le ha portate ai vertici della sicurezza in Europa, è stata quella dei due agenti alla guida dei treni. La filosofia degli equipaggi di condotta dei treni prevede l’utilizzo del doppio agente per assicurare la ripetizione dei dati di linea (segnali) e d’orario, intervenendo all’occorrenza ad arrestare il treno.
Sulla ferrovia Trento Malè non è mai stata adottata questa organizzazione, poiché fino al 2003 il controllo della circolazione avveniva con il regime di giunto, e la trasmissione dei fonogrammi da parte del D.U (dirigente unico) al capotreno, per i treni precedenti e per la variazione degli incroci, con il controllo della circolazione che veniva monitorato da tre agenti: D.U., capotreno e macchinista. Ora, con l’introduzione del sistema di segnalamento A.C.S., il controllo della circolazione avviene attraverso il D.C.O. (Dirigente centrale operativo) che dalla postazione di Trento può controllare e intervenire su tutto il movimento dei treni circolanti attraverso i segnali di partenza, protezione e manovra delle stazioni, delegando però di fatto la sicurezza alla vigilanza del solo macchinista rispetto all’aspetto dei segnali.
Il sistema A.C.S. però non limita la possibilità di errore e, cosa ben più grave, non garantisce nemmeno in modo parziale la sicurezza in caso di superamento del segnale a via impedita, per lo meno fino a che non sarà installato il nuovo dispositivo di blocco del treno. I lavori sono stati iniziati; sembra però che saranno ultimati fra circa tre anni. Nel frattempo ci troviamo in una situazione a dir poco delicata, in cui solamente un agente è vigile e responsabile della condizione dei segnali; infatti il sistema non attiva nessun allarme in caso di sfondamento e perciò anche il D.C.O. potrebbe restarne ignaro.
E’ chiaro quindi che fino ad ora solamente la professionalità del personale ha evitato incidenti, nonostante vi siano state anche recentemente delle “situazioni molto spiacevoli” che hanno riportato il problema a galla.
Per capire le dimensioni del problema basti pensare che la linea Trento Malè Marilleva si snoda lungo un percorso di 65 Km in si troviano 23 stazioni; ogni stazione presenta un segnale di protezione in entrata (esclusa Marilleva 900) e uno di partenza in uscita per un totale di 45 segnali, inoltre troviamo 26 passaggi a livello con segnale proprio.
Considerando che in un turno si possono fare anche 4 corse complete, il personale di condotta si trova a dover vigilare su più di 200 segnali, è chiaro che l’errore umano è da considerare altamente probabile. Teniamo conto anche che i macchinisti della Trento – Malè risultano essere ai vertici delle classifiche di produttività per orario di guida.
Per aumentare la sicurezza, o meglio garantire la presenza attiva del macchinista, sui treni è montato iI dispositivo “vigilante”, detto anche “Uomo morto”. Si tratta di un apparato interfacciato con il mezzo di trazione per consentire l’intervento della frenatura di emergenza.
La presenza fisica del macchinista avviene secondo la logica di mantenere premuto un pedale durante la guida del treno. In caso di rilascio, dopo 3 secondi suona un allarme e dopo altri 3 secondi viene comandata la frenatura del treno. Per evitare manomissioni (un peso sul pedale), ogni 30 secondi circa, se non si azzera prima il timer con un temporaneo rilascio del pedale e successivo mantenimento in pressione, si attiva una suoneria che richiede tale operazione, altrimenti, dopo 3 secondi, viene comandata la frenatura del treno.
Questa funzione dovrebbe assicurare la condizione di vigilanza del macchinista. In realtà, dopo una prima fase di “apprendimento” il macchinista acquisirà una capacità di risposta automatica alla sollecitazione sonora o, ancora peggio, una dinamicità a tempo nel rilasciare e ripremere il pedale in modo da riazzerare la temporizzazione prima che la suoneria intervenga allo scadere dei 30 secondi. E’ stato effettuato l’interfacciamento del sistema con i comandi più frequentemente utilizzati ( leva di trazione, leva del freno), questo consentirebbe di azzerare il conteggio dei 30 secondi ad ogni loro azionamento. Ciò, se da un lato riduce l’automatismo, dall’altro aumenta l’interferenza dell’apparecchiatura con l’esecuzione delle altre operazioni di guida per la minore prevedibilità della richiesta di intervento.
Ma quale sicurezza aggiuntiva offre questo dispositivo? Poca in realtà. Non interviene in caso di errore del macchinista. Interviene in caso di malore, ma il suo intervento può essere tardivo (nel caso di “malore fulminante”, il vigilante risulta inadeguato poiché è più che possibile un accasciamento in avanti sul banco di guida, che porti a mantenere premuto il pedale. Supponendo una velocità di 90 Km/h, il treno potrebbe arrestarsi fino a 400m oltre il punto di avvenuto malore al macchinista, spazio più che sufficiente per determinare un evento disastroso); in ogni caso ricordiamo che gli spazi di frenata di questi treni sono lunghi, ad una velocità di 70km/h necessitano come minimo di 177m per arrestare il treno .
In pratica lo scopo residuale dell’Uomo Morto è quello di fermare il treno in caso di malore del macchinista. Ma in tali casi, chi soccorre tempestivamente il macchinista che è stato colto da un grave malore? Un treno fermatosi in un punto qualsiasi della linea si trova spesso in luoghi non accessibili dalla strada.
Chi e con quali mezzi è in grado di soccorrere tempestivamente l’unica persona presente sul treno capace di guidare?
Soltanto la presenza del secondo agente in cabina può garantire, oltre alla massima sicurezza dagli errori di guida e dagli altri inconvenienti, anche la massima rapidità ed efficacia delle cure.
Il sistema A.C.S e l’apparecchio Vigilante (Uomo Morto) non appaiono sufficienti a garantire la sicurezza di viaggio dei treni della Trento Malè Marileva, o quantomeno non garantisce un livello di sicurezza pari a quello garantito dalla presenza di due agenti macchinisti.
Altre linee, come quella della Valsugana, adottano un sistema intermedio che non comporta i costi dati dalla presenza costante di due macchinisti, prevedendo, come supporto al macchinista, la presenza del capotreno, il quale è in possesso di una seppur minima abilitazione che gli permette di portare il treno fino alla più vicina stazione e allertare i soccorsi. In tal modo, dopo la fase di partenza, il capotreno può affiancare il macchinista rendendo molto più sicura la guida e senza costi aggiuntivi. Questa soluzione rende meno presente per i passeggeri il capotreno, ma per ovviare a questo inconveniente, si possono prevedere sistemi di chiamata e il personale a disposizione per la copertura delle assenze (ferie ,malattie ,ecc.), quando non utilizzato per le predette incombenze può essere impiegato in sussidio alla controlleria o affiancato al macchinista.
Tanto premesso
si interrogano il Presidente della Provincia e l’Assessore competenti
per sapere:
- quale sia il sistema di sicurezza di bloccaggio automatico in caso di mancata fermata del treno su cui si sta lavorando per mettere in completa sicurezza la linea della Trento Malè Marileva e quali siano i tempi di realizzazione finali;
- quali sono i motivi che hanno portato – nell’attesa della realizzazione del sistema automatico di bloccaggio – la Trentino Trasporti a scegliere il sistema di sicurezza ACS e l’apparecchio Vigilante (Uomo Morto) invece che prevedere il sistema – più sicuro – di un secondo macchinista in cabina per i treni della Ferrovia Trento Malè Marileva;
- quali sono le differenze di costi tra i sistemi adottati, considerando installazione, manutenzione e rischi residui non coperti da tali sistemi, e l’opzione del secondo macchinista.
- quali sono gli ostacoli all’adozione del sistema “misto” che prevede la presenza del capotreno accanto al macchinista, così garantendo maggiore sicurezza senza costi aggiuntivi.
A termini di regolamento i richiede risposta scritta
Luca Zeni
Civico Mattia
Dorigatti Bruno
Ferrari Sara
Nardelli Michele